Die Güterkraftverkehrs- und Logistikbranche hatte in der Vergangenheit mit einigen Herausforderungen zu kämpfen. Dazu gehörten die stetige Erhöhung der Dieselpreise, zu geringe Frachterlöse sowie der Fahrermangel. Die jetzt bevorstehende Mauterhöhung stellt nun ein weiteres Problem dar.
Weitere Herausforderungen sind gestörte Lieferketten aufgrund der Corona-Krise, gestiegene Energiekosten durch den Ukrainekrieg und den desolaten Zustand der Verkehrsinfrastruktur. Allerdings sind diese Herausforderungen ein generelles Problem der Gesellschaft.
Für alle die, die sich nun fragen „was ist das und inwiefern betrifft es meinen/unseren Alltag“, hier einige Erläuterungen.
Beginnen wir aber von vorne, was ist eigentlich "Maut" und wofür werden diese erhobenen Gelder verwendet? Maut oder Wegzoll wird seit Urzeiten erhoben.
Es ist eine Gebühr für die Benutzung einer Straße. In Deutschland wird nicht wie in anderen Ländern für jedes Fahrzeug eine Maut erhoben.
Obwohl diese Vorgehensweise oft und heftig diskutiert wurde, wird sich daran in absehbarer Zeit nichts ändern.
In Deutschland wird keine generelle Maut für alle erhoben, sondern rein für Fahrzeuge über 7,5t zzG. Eingeführt wurde sie 2005 und weitete sich mit den Jahren auch auf alle Bundesstraßen aus. Dies stellt ein Mautpflichtiges Streckennetz von über 51.000km dar. (Quelle: n-tv)
Lassen Sie uns nun klären für was diese Maut eingesetzt wird.
Vorrangig wird sie für die Instandhaltung von Straßen eingesetzt, aber auch für sogenannte Harmonisierungsausgaben.
In diesen Summen ist auch ein „Ausgleich von Mindereinnahmen bei der Kfz-Steuer an den Bund“ enthalten sowie Erhebung und Kontrolle der Maut, wie es die VIFG (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH) beschreibt. (Quelle: VIFG)
Vor 2011 finanzierte der Bund auch Bauprojekte für Schiene und Wasserstraße aus der LKW-Maut, heute fließen diese Gelder hauptsächlich in den Ausbau der Straßen. (Quelle: TollCollect)
In einem Statement von Grünen Verkehrspolitiker Matthias Gastel sagt er, dass es für seine Partei wichtig wäre, die Gelder der LKW-Maut nicht ausschließlich in den Straßenbau zu investieren, denn es fehlen für den Schienenverkehr und Wasserstraßen weiterhin Gelder. (Quelle: n-tv)
Anna-Lena Baerbock bestätigt dieses Vorhaben der Grünen in einem Interview mit dem Deutschlandfunk am 30.03.2023.
Im Ergebnis des Koalitionsausschusses wurde sich nun darauf verständigt, dass die Einnahmen aus dem CO²- Zuschlag der LKW-Maut auch für den Investitionshochlauf der Schiene verwendet werden.
Zum 01.01.2023 wurden neue Mautsätze aktiv, dies bedeutet für den Spediteur eine Erhöhung von bis zu 40,6% im Vergleich zu 2022.
Beispielsweise wurde für ein gängiges EURO VI Fahrzeug mit einem Gewicht von 7,5t-11,99t eine Erhöhung um 24,05% und für EURO V Fahrzeuge sogar um 40% eingeführt (Quelle: SVG).
Die Aussichten, durch die Ergebnisse des Koalitionsausschusses für das Jahr 2024 sind fatal für die Transportbranche.
Zum Jahreswechsel soll die Maut auch für Fahrzeuge ab 3,5t zzG. (statt bisher 7,5t zzG.) gelten.
Bei einem Anstieg von 200€ pro Tonne Ausstoß (Quelle: Ergebnis Koalitionsausschuss) bedeutet dies erhebliche Mehrkosten.
Die Mauteinnahmen sollen in den Jahren 2023 bis 2027 im Durchschnitt rund 8,3 Milliarden betragen, nach 7,6 Milliarden Euro im vergangenen Jahr. Sie summieren sich somit in den kommenden fünf Jahren auf insgesamt 41,5 Milliarden Euro. (Quelle: Die Bundesregierung) Hierbei ist der geplante CO² Zuschlag noch nicht berücksichtigt.
Diese Kosten können nicht vom Unternehmer getragen werden, da er eine notwendige Dienstleistung erbringt um das System aufrechtzuerhalten. Der Straßengüterverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil unserer Lieferketten und ein Ausfall wäre für uns alle schwerwiegend und einschneidend.
Sehen wir uns doch einmal die Steigerung anhand eines konkreten Beispiels an.
Eine Sattelzugmaschine inkl. Auflieger, also ein „normaler“ LKW wie ihn jeder von uns auf der Autobahn sieht, fährt von München nach Hamburg.
Dieser LKW ist ein Fahrzeug, der Emissionsklasse EURO VI, inklusive Auflieger kommt man auf eine Achszahl >4, dieses Fahrzeug ist in der Umgangssprache ein „40-Tonner“, damit also schwerer als 18t.
An Maut wird nun 19ct/km seit dem 01.01.2023 erhoben (vorher 18,3), diese spaltet sich auf in:
1,2ct Lärmbelästigung (vorher 0,2ct)
2,3ct Luftverschmutzung (vorher 1,2ct)
15,5ct Infrastruktur (vorher 16,9ct)
Die Entfernung Hamburg-München beträgt 775km, da auf alle Bundestraßen und Autobahnen diese Maut erhoben wird müssen wir mit einem Wert rechnen von 775km*19ct= 147,25€.
Zum Jahreswechsel kommen zu diesem Betrag weitere 19ct/km CO² Zuschlag hinzu, das Ergebnis ist eine Verdopplung der bisherigen Maut, welche vom Transportunternehmen direkt an den Staat zu entrichten. (Quelle: Eigene Rechnung, Grundlage Mauttarife TollCollect)
Was diese Preissteigerung für den Unternehmer bedeutet liegt auf der Hand, er muss diese Kosten 1:1 an den Kunden weitergeben.
Welche Kosten entstehen dem Unternehmer dadurch konkret? Rechnen wir dies einmal durch:
Nehmen wir einen Spediteur mit gängigen EURO VI Fahrzeugen an:
Bei einem Ausstoß von 0,951 kg/km sind die Kosten kaum mehr haltbar. Es wird ein Anstieg von derzeit 19ct auf 38ct vollzogen werden. Das Fahrzeug hat eine (angenommene) Laufleistung von 100.000km, dann ergeben sich Mehrkosten von 19.000€ pro Jahr und Zug.
Für einen Spediteur mit 10 Fahrzeugen belaufen sich die Mehrkosten somit auf 190.000€.
Wie bereits erwähnt müssen diese Existenzgefährdenden Kosten weitergegeben werden. Auf den ersten Blick hört sich das nicht nach signifikanten Preiserhöhungen an. Aber ist dem so?
Unsere Supermärkte beziehen Waren aus der ganzen Welt, somit ist es unumgänglich, dass eine Ware nur einmalig bewegt wird. In der Realität wird diese mehrmals umgeschlagen, bevor sie an ihrem Bestimmungsort gelangen kann.
Jede Bewegung dieser Ware wird sich nun auf den Endpreis niederschlagen, da jedes Mal Kosten entstehen. Dies hat zur Folge, dass die Preise für den Endverbraucher steigen.
Bei einer aktuellen Inflationsrate von 7,4% (Quelle: de.Statista, Stand März 2023) sind die Auswirkungen auf unser System unvorstellbar und für viele Familien ein ernstzunehmendes Problem.
Ein mancher denkt sich nun, aber warum den Warentransport nicht auf die Schiene verlegen?
Betrachten wir einmal kurz den sogenannten „Modalsplit“ dazu an, dieser beschreibt das Mobilitätsverhalten und hängt von Verkehrsangebot ab. Aber natürlich auch von den wirtschaftlichen Entscheidungen des Staates und der Endverbraucher. Studien zeigen jedoch, dass die Sendungen immer kleinteiliger werden und der Straßentransport in naher Zukunft noch wichtiger wird. Unser System wird ohne LKW nicht mehr realisierbar sein, die Schiene stellt keine Alternative dar.
Aktuell ist die Situation des Modalsplitts folgende:
Es teilt sich auf (Prozentuale Verteilung und Tonnenkilometer) in:
Luftfracht 1%
Binnenschiff 15%
Eisenbahn 15%
LKW 70%
Künftig wird sich diese Grenze immer mehr verschieben zu einer 80/10/10 Verteilung in Richtung des Güterkraftverkehrs (Quelle: Expertengespräch: Prof. Dr. Dirk Engelhardt)
Als Traditionsunternehmen ist es uns wichtig, diese Fakten für jeden transparent und nachvollziehbar darzustellen, natürlich aber auch für künftige Preissteigerungen sensibilisieren. Denn diese Preissteigerungen betreffen den Auftraggeber, den Frachtführer und uns alle gemeinsam als Endverbraucher.
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